“Als een bestuur naar mensen luistert, is de hinder bij werken draaglijker”

In oktober kiezen we nieuwe gemeenteraden. Onder het motto ‘Denk globaal, koester lokaal’ wil UNIZO thema’s die ondernemers aanbelangen, onder de aandacht van lokale politici brengen. Die thema’s brengen we ook in ZO Magazine voor het voetlicht. Vorige maand hadden we het over Ruimtelijke Ordening, deze keer komt mobiliteit aan bod, en wel in drie speerpunten die UNIZO belangrijk vindt: veiligheid, bereikbaarheid, en communicatie. We nodigden enkele mensen uit aan tafel om daarover van gedachten te wisselen. 

Bernard Walravens, directeur van het vleeswerkend bedrijf Walravens en voorzitter van UNIZO Brussel.
Mikaël Van Eeckhoudt, directeur van de fietsersbond.
Jochen Goekint, mobiliteitsadviseur bij UNIZO.
Werner De Dobbeleer, woordvoerder van de Vlaamse Stichting Verkeerskunde, een vormingscentrum over verkeer en mobiliteit, opgericht door het Vlaams Parlement.
Lode Verkinderen, secretaris-generaal van de beroepsvereniging Transport en Logistiek Vlaanderen (TLV).
Robin Deman van UNIZO’s studiedienst was de moderator.

 

VEILIG

Wat zien jullie als pistes naar meer verkeersveiligheid? Dan denk ik zowel aan voertuigtechnologie als aan voetgangerszones, circulatieplannen, snelheidsbeperkingen...

Werner De Dobbeleer: Als je spreekt over stedelijke centra en woonwijken is het autoverkeer verminderen of vertragen een zeer goede maatregel. Zodra auto’s vermengd raken met voetgangers en fietsers, wijst onderzoek uit dat de veilige maximumsnelheid 30 km per uur is. Dus in de eerste plaats zullen we moeten gaan naar een verdere snelheidsbeperking van 50 km per uur naar 30 km in de kernen.

 

In een enquête van het Vias Institute over verkeersonveiligheid was 60% van de ondervraagden daar geen voorstander van.

WDD: "Omdat ze de voordelen niet dadelijk ervaren. In wijken waar zone 30 geldt, zijn bewoners er heel tevreden over - toch als dat gepaard gaat met controles en aanpassingen aan de weg, zoals beplanting, asverlegging... Circulatieplannen zijn ook een goed idee, omdat ze autoverkeer verleggen naar wegen die daarvoor uitgerust zijn, dat wil zeggen met volledig gescheiden paden voor voetgangers en fietsers. In dat geval is bijvoorbeeld een snelheid van 50 km verantwoord."

 

Kunnen ondernemers leven met verkeersluwe centra?

Jochen Goekint: "In de grotere centrumsteden is dat voor handelaars haalbaar, maar in kleinere gemeenten ligt het anders. Die zijn heel afhankelijk van runshopping (snelle, gerichte aankopen, red.), en danken een groot deel van de omzet aan wegverkeer. Je kunt stimuleren dat mensen meer de fiets nemen door fietspaden veiliger te maken, maar er moet voldoende doorstroming blijven voor auto’s. Er is telkens een oplossing op maat nodig. Het is geen goed idee om klakkeloos formules te kopiëren van andere gemeenten."

"Daarbij is constructief overleg altijd de beste aanpak, vanaf de eerste plannen tot de uitvoering, en met een opvolging nadien… zodat men komt tot een plan dat collectief gedragen wordt. Dat tekort aan overleg met alle betrokkenen missen we vaak op lokaal vlak."

Lode Verkinderen:  "Ook voertuigtechnologie en sensibilisering spelen een grote rol in het verhogen van de veiligheid. In dat opzicht is de vrachtwagensector heel interessant, want daar worden nieuwe technologieën voor het eerst getest en opgelegd. Zo is er het Automatic Emergency Brake System: een voertuig met AEBS zal bij het detecteren van de minste onregelmatigheid op de rijweg onmiddellijk stoppen. Ik weet wel dat het perfecte voertuig nog niet bestaat. Daarom blijft ook sensibilisering nodig. Vandaag gaat elke weggebruiker nog altijd uit van zijn eigen grote gelijk."

Mikaël Van Eeckhoudt: "Nieuwe voertuigtechnologie is mediageniek, maar ik vind dat de overheid de zaak niet mag loslaten en de zaak overlaten aan constructeurs. We horen al langer dat AEBS ongevallen gaat vermijden, maar dodehoekongevallen van rechtsafslaand verkeer blijven gebeuren – in Antwerpen onlangs drie in één maand. En dan zwijg ik nog van de vele oude rijwegen, waar voor fietsers slechts een schaamstrookje is uitgespaard."

Bernard Walravens: "Ik juich alles toe wat de chauffeur kan helpen om aandachtig te zijn, maar een nulrisico bestaat niet. En van de zones dertig heb ik wel eens de indruk dat ze bedoeld zijn als nieuwe belastinginning. Een straat bij ons in Jette is zone dertig geworden, hoewel er geen school in de buurt is en er geen enkele aanpassing van de straat was. Maar er stond wel direct een flitsauto."

"Ten gronde: er zal altijd een mix van weggebruikers zijn. Brussel is trouwens voorstander om bedrijven in de stad te houden, voor de werkgelegenheid. Maar die bedrijven moeten wel beleverd worden, en dat gebeurt nu eenmaal met vrachtwagens. Je kunt zeggen: laat die opleggers buiten de stad, en laad aan de rand alles over in kleinere vrachtwagens… maar dat vraagt een hele mentaliteitswijziging."

MVE: "Zou je dat zelf zien zitten? Want dat is een idee dat wij graag verdedigen. Maar ik vraag me af in hoeverre dat leeft bij ondernemers."

BW: "Voor sommige producten is dat haalbaar. Ik zou niet liever hebben dan met bestelwagens de hele Brusselse vijfhoek te kunnen beleveren. Maar voor een vleesverwerkend bedrijf als het mijne is dat niet realistisch, ik zit met hoge normen qua voedselveiligheid, koeling, enzovoort."

LV: "Ik moet de eerste stadsdistributeur nog zien die één euro winst maakt. Bubble Post en CityDepot proberen dat, en hebben allebei onderdak gevonden bij Bpost - een overheidsbedrijf dat zulke experimenten kan wagen zonder naar de directe rentabiliteit te kijken. Het is nog geen leefbaar economisch model, juist vanwege die dubbele overslagkost."

MVE: "Als de overheid zou inspringen met subsidies of steun voor de extra personeelskosten, wordt het dan interessant?"

 

Steeds vaker wordt er gepleit om klanten te laten parkeren buiten de stad. Maar parkings op afgelegen terreinen of garages kunnen ten koste gaan van het veiligheidsgevoel.

JK: "Randparkings moeten dicht genoeg bij de kern liggen, anders nemen mensen hoe dan ook de auto om in het centrum binnen te rijden."

BW: "Of kijk naar de realiteit. De buurt van de Heizelvlakte zou die rol van parking aan de rand kunnen vervullen, maar het is een blauwe zone. Daar moet je om twee uur je schijf gaan verdraaien."

WDD: "Het onveiligheidsgevoel is aan te pakken door camerabewaking te voorzien. Verder kun je ervoor zorgen dat wie zulke parkings gebruikt, waar voor zijn geld krijgt. Bij wijze van spreken moet de rode loper worden uitgerold, door deelfietsen ter beschikking te stellen, of door gratis openbaar vervoer aan te bieden."

MVE: "Voor grote fietsenstallingen middenin de stad of aan de rand is bemanning belangrijk om een veilig gevoel te garanderen. Dat kan door er simpele diensten aan te bieden, zoals een controle van de remmen of banden oppompen. Dat zijn kleine dingen, maar mensen voelen zich geruster en verwend."

LV: "Akkoord met alles, behalve dat gratis openbaar vervoer. Ons openbaar vervoer is al van het goedkoopste in Europa. We moeten de prijs van mobiliteit overal doortrekken, dus ook daar."

BW: "Ik denk dat we daartoe bereid zijn. Vergelijk maar: het kost algauw twintig euro om je auto een paar uur in een parkeergarage te stallen. En al die parkings in de stad staan vól, hé. Dus mensen hebben er iets voor over als er iets tegenover staat."

MVE:" Welja, een comfortabele tram om de twee minuten, daar willen mensen voor betalen. Het is niet zozeer de prijs, maar de kwaliteit van de dienstverlening die het 'm doet. Zo vermijden we het gratisverhaal, waarbij kosten worden afgewenteld op de gemeenschap."

 

BEREIKBAAR

Uit een enqûete bij onze leden blijkt dat twee op de drie tevreden zijn over de bereikbaarheid van hun zaak, winkel of praktijk zaak/winkel/praktijk per fiets en auto, maar slechts 45% over de bereikbaarheid met vracht- en bestelwagen. Wat zien jullie als de oorzaken van die beperkte tevredenheid, en hoe kan die verbeteren?

[...]

 

Het volledige artikel? Dat lees je deze maand in ZO Magazine!

TEKST Robin Deman, Filip Huysegems – FOTO’S Ivan Put